7月30日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众中国联合编着的《2014中国汽车产业发展报告》（2014汽车蓝皮书）在北京正式发布，蓝皮书以“第三次工业革命对中国汽车产业的影响及对策研究”为主题，重点探讨了车联网产业现状及发展趋势。
“车联网是一个全新的概念，是IT与传统汽车的结合，二者是骨骼和血液的关系。”作为中国汽车产学研联盟积极的倡导者和实践者，蓝皮书编委会顾问、中国汽车工程学会理事长付于武在接受21世纪经济报道独家采访时表示，中国车联网技术和联盟意识与国际水平相比并不落后，甚至是超前的。
付于武强调，中国汽车企业在新的技术革命面前要有所创新，抓住这个时间窗口，形成后发优势。下一步，中国车联网发展的关键是要形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制，应当从体制机制层面打破传统汽车行业的 闭格局，并建立新的管理体制。
多项车联网标准同步启动
《21世纪》：首先请您给车联网一个准确的定义？
付于武：现在很多汽车联盟对“车联网”的定义都不相同，我们与清华大学的团队合作，基于对车联网的理解，对车联网进行了定义，这个定义得到了国际同行的认可。
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车－X（X：车、路、行人及互联网等）之间进行无线通信和信息交换的大系统网络，能实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
《21世纪》：车联网作为2014年蓝皮书的核心内容，其中的根本问题之一就是汽车与基因完全不同的IT企业的融合问题，您如何看二者的关系？
付于武：我们现在说交叉融合，汽车是载体，原来我们讲汽车电子技术改变汽车，接受信号和控制策略都是汽车电子来完成的，就好比“形”是汽车，“神”是电子和网络，就如同骨骼和血脉一样，信息和反馈都来自汽车电子，所以电子的成本在豪华车上占据50%以上。
现在互联网时代又来到了，这与电子又不一样，如果互联网真正的嵌入汽车领域，汽车就真正变成一个移动的终端，变成一个载体，在车里面可以做很多事情，放大汽车的使用空间。这样就颠覆了汽车的运载工具的概念，除了载人的功能之外，还有新的内涵，这是一个移动终端，是人们行为、生活、工作的一个场所。随着技术的进步，这个概念越来越被大家接受，汽车的概念和使命发生了颠覆性的变化。所以汽车和IT就是谁也离不开谁，谁也不会被谁改造，是骨骼和血液的关系。
《21世纪》：中国汽车工程学会2013年8月就组织了汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件厂商共计29家单位，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，目前联盟的主要工作是什么？
付于武：这是一个真正意义上跨行业、跨学科的跨界联盟，成员包括商用车和轿车企业、移动、联通、零部件企业、交通部交通运输中心、高校、物流企业，这与其他的联盟完全不同。而且近年来，整车企业对车联网的热情也高涨起来。
原来车载信息要增值服务，单谈互联网，对整车厂没有吸引力，互联网与汽车必须结合起来，主要体现在主动、安全、无人驾驶和智能交通，把这些功能都结合起来的话，汽车厂商才能接受。
联盟目前主要工作是制定标准，车与车、车与路建立通讯，使用什么样的标准，都需要统一一个标准，现在已经起草和启动了多项标准，主要包括车与车、车与路、车内控制器之间需要对接的标准。
《21世纪》：这些标准什么时候可以落实？
付于武：这些标准需要一步一步的推进，因为这涉及的内容太大多，这是社会的大集合的系统工程，无论是车与车还是车与路，涉及标准的起草实在是太复杂了，需要不断出来一些需求。但是无论如何，先要把标准做起来，这是联盟比较重要的工作。
让车联网前装成为标配
《21世纪》：如何理解建立针对车联网新的管理体制？
付于武：车联网的管理也正在遭遇汽车产业管理以往的尴尬，有的政府部门对车联网的认识还停留在简单的互联网阶段，这里面同样牵扯汽车行业多头管理的问题。
新的管理机制，是要形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制， 应当从体制机制层面打破传统汽车行业的 闭格局，并建立新的管理体制。
例如修订车辆登记制度，将具备车联网功能作为登记条件纳入整车规划和设计当中； 修订道路交通安全法和道路运输条例，基于车联网提出车辆登记的强制性要求和准入条件等；并加强公共信息平台和大数据能力建设，增强汽车产业的数字化服务能力。也就是在车辆前装，也就是生产环节增加关于车联网的部分，这里面同时涉及到工信部、交通部、发改委等多个部门的支持和融合。
